Los fabricantes afincados en Alemania son BMW, Daimler, Ford, Opel y Volkswagen. En la "cumbre diésel" (Nationales Forum Diesel) se ha acordado llamar a revisión a más de 5 millones de coches para reducir las emisiones contaminantes, con un coste de unos 500 millones de euros a repartir entre BMW, Daimler y Volkswagen. Este movimiento pretende parar una ola de prohibiciones a la circulación de los diésel en las principales ciudades del país, instigadas en los tribunales por demandas del movimiento ecologista.

En Alemania circulan más de 10 millones de diésel, si sus propietarios empiezan a darse cuenta de que les pueden impedir circular, eso afectará mucho a sus intenciones de voto próximamente, y puede afectar por tanto a la composición política del país. Sin embargo, seguramente la actualización de las centralitas de esos 5 millones y pico de motores es insuficiente. La reacción de otros fabricantes también lo parece.

Ford se ha apuntado al movimiento de la mayoría de los fabricantes, que es ofrecer descuentos a quienes adquieran coches nuevos; considera ineficaz la política de reprogramaciones. Con ellas se pueden conseguir dos cosas: la primera, trasladar el problema de lugar (por reventa del vehículo) o mandar al desguace a un número superior de coches al ritmo "biológico" habitual y fabricar otros tantos nuevos. Tiene sentido que se ofrezca un descuento a cambio de achatarrar un coche viejo, pero ¿tiene sentido hacer eso con modelos que tienen menos de 10 años? ¿Se ha aprendido alguna lección de los planes de achatarramiento que hubo en Europa a finales de la década pasada?

Lo dudo.

La solución al problema de los diésel la podemos encontrar en Estados Unidos y Japón. Por un lado, hay que reducir la cantidad de contaminantes que salen por el tubo de escape, y eso supone algo más que reprogramar centralitas, sino hacer cambios en el escape y sistemas anticontaminación para que sean más eficaces. Por supuesto, eso no ha de pagarlo el cliente, ha de pagarlo el fabricante, que es el mayor responsable del problema.

Por otro lado, hay que ir sacando esos coches de las ciudades de una forma ordenada. Prohibir está muy bien, pero también hay que dar soluciones y alternativas a la gente. Estoy hablando de intercambiadores de transporte público con aparcamiento muy barato o gratuito, para desalentar el uso del coche privado. Estoy hablando de una red de recarga de coches eléctricos que incentive su compra y utilización. Estoy hablando de una optimización multimodal de los medios de transporte urbanos con el uso del big data que se genera todos los días.

A lo mejor Google puede hacer más por reducir la contaminación que Daimler (menos de un millón de coches) con sus "repros"

Seguramente el resultado de esta "cumbre diésel" sea escaso o nulo en relación a lo que se pretendía. Es una llamada a revisión voluntaria, el que no la quiera pasar no va a verse privado de su derecho a circular ?a diferencia de los Volkswagen llamados a revisión por lo del Dieselgate-. De ahí que los ecologistas crean que, si acaso, se reducirán las emisiones un 3%, no hasta un 30%. Eso no parece que vaya a detener a los jueces para poner trabas a la circulación en tanto que es más importante el derecho a la salud de los habitantes de las ciudades que la circulación de vehículos privados.

Los votantes alemanes tendrán mucho derecho a estar cabreados. Se les vendió como ecológica o medioambientalmente aceptable una tecnología que está envenando el aire de las ciudades, primero por el mal hacer de los fabricantes -de haber cumplido a rajatabla las normas Euro no estaría pasando- y segundo porque las autoridades no hicieron lo suficiente. Los fabricantes merecen perder miles de millones de euros en actualizaciones de centralitas y sistemas de escape, los políticos merecen que se pierdan votos a cascoporro por no elegir adecuadamente a sus amigos, y los ecologistas merecen que les hagan más caso, porque -de vez en cuando- tienen razón.

Si los fabricantes quieren formar parte de la solución y no del problema, tendrán que destinar más dinero a eso, solucionar el problema, no simplificarlo en vender más coches nuevos y poner parches en forma de reprogramaciones de las que el consumidor va a -lógicamente- desconfiar y que nadie le obliga a hacer. Si echamos un vistazo a los resultados financieros de los principales fabricantes, tanto los que producen en Alemania como en países vecinos, o toda la UE, veremos que pueden pagar de su bolsillo casi todos parte del problema que ellos mismos han provocado.

Quizás hubiese sido valiente decir hace unos años que no era posible hacer un diésel limpio, fiable, rápido y ahorrador (todo a la vez)

Alguien tiene que asumir la responsabilidad de lo que ha ocurrido, y no delegar todo en los clientes, que son los que a) se quedarán sin circular, b) se comprarán un coche nuevo o c) seguirán usando el suyo mientras les dejen.