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07/08/2013

He recibido esto del Colegio Profesional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos al que pertenezco. Creo que es necesario difundirlo.

COMUNICADO DEL CICCP A TODOS LOS COLEGIADOS SOBRE EL ACCIDENTE FERROVIARIO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA EL 24 DE JULIO DE 2013 Ante la confusión generada por la multiplicidad de versiones sobre las circunstancias técnicas del accidente, y ante el riesgo de que la Alta Velocidad Española, una verdadera proeza tecnológica de nuestra ingeniería que fortalece la Marca España, salga desacreditada injustamente de este siniestro, el Colegio de ICCP expone a todos los colegiados su punto de vista, encaminado a atribuir correctamente las responsabilidades que puedan corresponder y arrojar alguna luz sobre los hechos y sus consecuencias. 1.- El siniestro de Santiago no ha sido un accidente de la Alta Velocidad. Es inexacto atribuir el accidente a la Alta Velocidad Española, ya que el siniestro se ha producido en el itinerario mixto Madrid-El Ferrol, en el que unos tramos de la vía han sido diseñados y construidos para Alta Velocidad, aunque no están completamente acondicionados todavía para ella y otros, en cambio, pertenecen al antiguo trazado convencional. La coexistencia de dos anchos de vía diferentes -la vía convencional es de ancho ibérico (1.669 mm) y la vía de alta velocidad es de ancho normal europeo (1.435 mm)- ha obligado a utilizar determinados convoyes ALVIA que son trenes ligeros TALGO provistos de dispositivos que permiten variar automáticamente el ancho de vía y cuya velocidad máxima entre Orense y Santiago es de 200 km/h. 2.- El sistema de seguridad utilizado, el ASFA, es adecuado y es el más usado en España para trayectos convencionales a velocidades inferiores a los 200 km/h). Mucho se ha hablado y se ha escrito del sistema de control de seguridad utilizado, que era, en el tramo de vía del siniestro, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), y no el ERTMS (European Rail Traffic Management System), instalado parcialmente en la vía en el tramo Orense-Santiago pero no operativo todavía para los trenes ALVIA, que está siendo implementado en toda Europa mediante una directiva comunitaria, y que ofrece las máximas garantías de seguridad. Hay una variada gama de ATPs (Automatic Train Protection), sistemas de seguridad que supervisan la conducción de trenes, metros, tranvías, etc., con la intención, en todos los casos, de evitar el fallo humano. En España, el ASFA fue implementado por RENFE en los años setenta sobre la red existente entonces, con magníficos resultados. En síntesis, es un sistema automático de alarma por tramos basado en unas balizas electromagnéticas instaladas en la vía junto a las señales, capaces de detectar el paso del tren y sus condiciones, de forma que si un convoy no se detiene ante una señal de parada, es frenado automáticamente. Se utilizan para cinco indicaciones diferentes, informando sobre la ocupación de la vía aunque no son capaces de frenar un tren que vaya con exceso de velocidad. En 2007, entra en servicio una mejora de este sistema (ASFA digital), que controla hasta diez indicaciones distintas y funciona eficazmente hasta 200 km/h y limitan a este valor la velocidad máxima del tren. El ASFA puede controlar la velocidad de paso por las señales, pero no la velocidad de los trayectos. Al construirse la primera línea AVE, Madrid-Sevilla, se utilizó como sistema de seguridad-señalización el LZB de Siemens, que es lo que se llama un ATP continuo (Automatic Train Protection), un cable negro que discurre por la vía encima de las traviesas, y con él que el tren está protegido y controlado constantemente de forma continua. A partir de 2006, cuando el sistema ERTMS -un perfeccionado ATP continuo- estuvo tecnológicamente a punto, los AVEs ya fueron equipados con el ERTMS en España, en la línea Madrid-Barcelona. Este sistema de control continuo permite evitar que un tren rebase la velocidad de control establecida por el equipo o supere señales que indican parada; de hecho, se trata de una conducción cercana a la conducción automática, capaz de enmendar los errores del maquinista e incluso de suplirle si éste tuviera un problema de salud o un ataque de enajenación. Evidentemente, este alarde tecnológico, que consta de un sistema de detección (ETCS) y de un sistema de comunicación continua con la central (GSM-R), es el desiderátum de los sistemas de seguridad, pero requiere una compleja instalación a lo largo de la vía y en los convoyes. 3.- La Alta Velocidad Española (AVE) es una combinación de la infraestructura especializada, del material rodante homologado para poder circular a 300 km/h o más, y de un sistema de seguridad automático que permita el total control del tren. Con este criterio, la línea Madrid-Ferrol, que obtiene promedios de velocidad considerablemente inferiores a los 200 km/h, no puede ser considerada AVE. 4.- La seguridad del tren AVE español sigue, pues, intacta, y es fruto de la alta tecnología de nuestro país, que no sólo lo ha dotado de la mayor red de Alta Velocidad del mundo, después de China, sino que está exportando sus capacidades y su potencia constructiva a numerosos países. El siniestro de Santiago de Compostela, cuyas causas últimas serán fijadas por las comisiones de investigación, ha de imputarse, pues, al ferrocarril convencional, no totalmente automatizado y, por lo tanto, con índices de siniestralidad superiores.

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