Globedia.com

×
×

Error de autenticación

Ha habido un problema a la hora de conectarse a la red social. Por favor intentalo de nuevo

Si el problema persiste, nos lo puedes decir AQUÍ

×
×
Recibir alertas

¿Quieres recibir una notificación por email cada vez que Ep-sociedad escriba una noticia?

Las víctimas del accidente de Barajas piden imputar a cuatro jefes de Spanair

23/05/2011 12:41 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

image La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ha solicitado al juez Javier Pérez, que investiga el accidente del avión de Spanair ocurrido el 20 de agosto de 2008, la imputación de cuatro jefes de área de esta compañía, han informado fuentes jurídicas.

En un informe presentado la pasada semana, las víctimas reclaman la imputación de José Antonio V., jefe de Turno de Base en Madrid de Spanair; David T., responsable de Mantenimiento en Línea; Ignacio M., responsable de Seguimiento y Control; y el director de Calidad en el momento del accidente.

La petición se realiza a raíz del informe elaborado por un perito francés experto en accidentes aéreos que expuso ante las partes las malas condiciones en las que voló el avión siniestrado.

Fuentes jurídicas han indicado que el magistrado resolverá sobre la solicitud una vez que concluya la ratificación del informe realizado por los peritos que conforman la comisión designada por el juez Javier Pérez.

Durante cuatro días, los expertos explicaran a las partes su informe que concluye que "el personal no identificó la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente", autorizándose el vuelo JK5022 a las 14.23 horas y estrellándose dos minutos más tarde. La exposición se ha iniciado esta misma mañana.

INFORME DE LOS PERITOS

Poco antes de estrellarse, la aeronave tuvo que regresar al hangar tras un intento de primer despegue después de que se detectara una avería en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT). Uno de los mecánicos de la compañía consultó el manual de equipamiento mínimos (MEL) de Boeing y desactivó el sensor del calefactor del RAT.

Desde el inicio de las investigaciones, el instructor cree que "la avería en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (que alertan de una configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé".

Casi tres años después del siniestro, las conclusiones del informe de los peritos del juzgado exponen que "la tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue", pues no extendió los flaps a la posición de 11 grados y slats en MIDLE, tal y como correspondía.

Asimismo, recoge que "el sistema de TOWS del avión falló y no alertó a la tripulación que la configuración para el despegue no era adecuada". Añade que este sistema "admite modos de fallos que deberían ser incompatibles con la trascendencia del mismo".

Además, señala que "la tripulación realizó las listas de comprobación sin la debida adherencia a los procedimientos operativos estándar, perdiendo con ello la oportunidad de detectar el error de configuración del avión".

"La tripulación no llegó a identificar la causa que producía el stall del avión en el despegue. En la cabina se producen actuaciones que agravan la situación", recoge el informe.

Concluye que "el personal de mantenimiento no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente, acogiéndose al punto 30.8 del MEL".

"La documentación de mantenimiento del avión está escrita de manera que induce a error o incertidumbre en la actuación de mantenimiento, en relación con cómo se ha de actuar respecto de averías de calefacción de la sonda de RAT en tierra", agrega.

Asimismo, recalca que la historia de accidentes debidos a la configuración inadecuada para el despegue no había dado lugar, hasta la fecha del siniestro del vuelo JK5033, a "medidas correctores adecuadas y suficientes por parte de las autoridades aeronáuticas ni del fabricante del avión para atajar el problema".

El informe de la CIAIC, dependiente del Ministerio de Fomento, apuntaba a que los técnicos de mantenimiento --uno de ellos imputado-- revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su 'circuit breaker' correspondiente.


Sobre esta noticia

Autor:
Ep-sociedad (107905 noticias)
Visitas:
227
Tipo:
Reportaje
Licencia:
Copyright autor
¿Problemas con esta noticia?
×
Denunciar esta noticia por

Denunciar

Empresas
Organizaciones
Lugares

Comentarios

Aún no hay comentarios en esta noticia.