Volkswagen en el Rallye Dakar 2011 al detalle

Como todos los años por estas fechas desde que prácticamente Volkswagen participa en uno de los rallies más importantes del mundo (el Dakar me estoy refiriendo, naturalmente), la marca alemana difunde un completo dossier con todo lujo de detalles, tanto del rallye como de su logística e infraestructura en el mismo.

Creo que es una información muy valiosa para todos aquéllos que vamos a estar siguiéndolo más o menos de cerca, y para los seguidores del equipo (y de Carlos Sainz especialmente por estos lares). El Dakar 2011, que, como sabéis, dará el pistoletazo de salida el mismo día 1 de enero, y concluirá el día 16, se disputa una vez más en tierras sudamericanas, donde la acogida, desde su desplazamiento obligado desde Africa por cuestiones de seguridad, ha sido siempre espectacular. Este año no será menos.

La cuenta atrás ha comenzado. Pasajes extremos en el desierto de Atacama, altura de vértigo en los Andes y tramos rápidos de máxima dificultad son algunos de los alicientes que empujan a los pilotos y copilotos de Volkswagen Motorsport a afrontar un nuevo reto, el más exigente de todos, el Dakar.

A pocos días del inicio de una nueva edición de la prueba más dura del mundo en competiciones de motor, el equipo Volkswagen se concentra con un mismo objetivo, alcanzar la tercera victoria consecutiva en esta mítica prueba, en la que Volkswagen, hasta la fecha, ha sido el único fabricante que se ha adjudicado esta carrera con tecnología diesel. Del 1 al 16 de enero, en la tercera edición del Dakar en Argentina y Chile, el reto del equipo Volkswagen será dar continuidad a los éxitos de 2009 y 2010, superar a sus duros rivales y completar con éxito las duras etapas especiales.

La región más árida del planeta es el centro neurálgico del rally: el desierto de Atacama. En el 2011, seis de las 14 especiales se disputarán en esta zona. Además de las altas dunas con arena fina, otro de los retos importantes son las dos travesías de los Andes a alturas de hasta 4.700 metros y las etapas rápidas que combinan grava y suelo duro.

"Las dos victorias logradas han sido los mayores éxitos de Volkswagen en el mundo del motor, pero esto no hace más fácil el objetivo. Nuestros rivales lo darán todo por batirnos y nos esperan 14 días muy duros", explica el Director de Volkswagen Motorsport Kris Nissen. "Nos hemos dedicado a optimizar sistemáticamente el Race Touareg; una base totalmente probada. Mecánicos, ingenieros, copilotos y pilotos han estado trabajando en muchos aspectos para estar mejor preparados que nunca. Volverá a ser complicado, pero afrontamos la prueba con confianza. Nuestro objetivo es lograr el triunfo por tercera vez consecutiva".

Cuatro nuevos Race Touareg, cuatro grandes parejas Volkswagen

Para lograr el hat-trick, Volkswagen confía en la tercera generación del Race Touareg. Los prototipos dakarianos de 310 CV serán pilotados por parejas de una experiencia contrastada. Carlos Sainz y Lucas Cruz, que han ganado las cuatro pruebas que han disputado juntos, defienden el título. Los vencedores del Dakar 2009, Giniel de Villiers y Dirk von Zitzewitz, serán también duros rivales dentro del mismo equipo junto a Nasser Al-Attiyah y Timo Gottschalk, que fueron segundos el año pasado por un escaso margen, y Mark Miller y Ralph Pitchford, que ocuparon idéntico lugar en 2009.

Race Touareg 3: La evolución del éxito

Máxima tecnología "made in Wolfsburg": el nuevo RT3

Recordando que una de las principales virtudes es el valor de seguir caminos explorados de forma totalmente innovadora, el Volkswagen Race Touareg 3, desarrollado para el Dakar 2011, es una evolución y también una revolución. Este es el camino escogido por los ingenieros para evolucionar del RT2 al RT3. Los objetivos de quienes crearon el vehículo que venció en 2009 y 2010 son tres: un sistema de refrigeración más eficiente, más potencia a gran altura y la mejora de la maniobrabilidad de este vehículo que genera 310 CV. Entre el inicio del diseño de la tercera generación del Race Touareg, a mediados de abril, y su estreno competitivo con victoria de Carlos Sainz y Lucas Cruz en el Rally Ruta de la Seda en Rusia a mitad de septiembre, pasaron 150 días. Un programa de trabajo perfectamente definido que, además del diseño, incluía la carrocería del primer prototipo y numerosas pruebas y controles de calidad además de recorrer en tests el doble de la distancia del Dakar.

"Con el Race Touareg 3, hemos pretendido aunar nuevos desarrollos con nuestros puntos fuertes de los últimos años", explica Eduard Weidl, Project Manager del Dakar en Volkswagen Motorsport. "No existe otra disciplina en los deportes del motor en la que la resistencia y fiabilidad cuenten tanto como en el Dakar. En vista de esto, cada pequeña decisión se ha tomado pensando en el desarrollo posterior del vehículo, sopesando todas las opciones. Estoy convencido de que hemos logrado que el vehículo más potente y fiable del mundo de los raids sea mejor en 2011".

Flujo de aire mejorado, componentes del sistema de propulsión más eficientes y software más inteligente

Aunque representa menos del 3% del peso total del Race Touareg 3, la carrocería es el elemento crucial de esta evolución a la tercera generación del modelo. La piel exterior del prototipo, fabricada en fibra de carbono y reforzada con plástico, inclina la balanza en casi 50 kilos, pero en cuanto a la forma, Volkswagen ha logrado todo un hito en lo que al nuevo concepto de refrigeración se refiere además de adaptar el prototipo a los cambios del modelo de serie. Los radiadores situados detrás del cockpit se han agrandado y reciben un óptimo suplemento de aire fresco gracias a la entrada doble de aire del techo. Los sistemas de refrigeración del carburante, los frenos y amortiguadores también se han perfeccionado. El nuevo recorrido del aire reduce su acumulación bajo la carrocería. Particularmente, en los pasos calientes del desierto que se superan con no mucha velocidad, y donde la cantidad de aire requerida es baja y la potencia del motor alta, el rendimiento mejora.

Otra área en la que se han centrado los ingenieros ha sido en el sistema de propulsión y sus componentes. Además de numerosas mejoras, la nueva relación de cambio mejora la manejabilidad. Un nuevo intercooler desarrollado en colaboración con el departamento de prototipos de la marca, que sustituye el utilizado habitualmente en competición, mejora significativamente la eficiencia del conjunto. La reducción de pérdidas de presión en el sistema facilita una mayor entrega de potencia del motor TDI de 2 litros y medio. El motor de cinco cilindros en línea con turbocompresor de dos etapas genera ahora 310 CV.

El Dakar atravesará los Andes en dos ocasiones entre Argentina y Chile. La altura más elevada por la que pasarán los cuatro Race Touareg 3 es el paso de San Francisco, entre Chile y Argentina, que está a 4.726 metros sobre el nivel del mar. El factor altura juega un papel crucial en la lucha por el triunfo en este Dakar sudamericano. Volkswagen no deja nada al azar tampoco en este aspecto, ya que la aplicación de altitud desarrollada para el 2009 y el 2010 ha recibido una actualización de software que mantiene las pérdidas de rendimiento con poco oxígeno lo más bajas posible.

Saltos de colinas y zonas rápidas de grava por un lado y por el otro, arena fina y blanda. Estas son las características de una jornada del Dakar que cambia en varias ocasiones durante las especiales. Esto significa un enorme reto, sobre todo para la versatilidad de los componentes de las suspensiones. La utilizada en el RT3 es de alta tecnología gracias a muchos años de desarrollo. La fricción se ha ido reduciendo permanentemente desde que Volkswagen entró en los raids y lanzó el programa Race Touareg. Debido a la utilización de anclajes especiales, la suspensión del RT3 genera la máxima tracción. Además, el Race Touareg 3 mejora en conducción con amortiguadores de alto rendimiento (dos por rueda) que se han desarrollado en colaboración con el socio tecnológico ZF Sachs Race Engineering.

Atacama: Prueba de fuego para el Race Touareg 3

El desierto de Atacama es la pieza central del Rally Dakar, y es una zona fundamental en el desarrollo del Dakar, toda una prueba de fuego para el nuevo Volkswagen Race Touareg 3. El prototipo dakariano de 310 CV ha sido diseñado para cruzar esta inhóspita parte del mundo a velocidad de competición. Los retos del Atacama son muchos y muy variados. El desierto de piedras y rocas está situado a poca distancia del océano Pacífico, pero ha sido el área más árida del planeta durante 15 millones de años. No es exactamente el desierto más caluroso del mundo, pero sus contrastes climáticos son extremos. Aunque parece muy árido, es rico en recursos naturales, que trajeron muchas riquezas a Chile en los siglos pasados.

"Las dos victorias logradas han sido los mayores éxitos de Volkswagen en el mundo del motor, pero esto no hace más fácil el objetivo. Nuestros rivales lo darán todo por batirnos y nos esperan 14 días muy duros", explica el Director de Volkswagen Motorsport Kris Nissen. "Por ello, no nos hemos dormido en los laureles y nos hemos dedicado a optimizar sistemáticamente el Race Touareg; una base totalmente probada. Mecánicos, ingenieros, copilotos y pilotos han estado trabajando en muchos aspectos para estar mejor preparados que nunca. Volverá a ser complicado, pero afrontamos la prueba con confianza. Nuestro objetivo es lograr el triunfo por tercera vez consecutiva".

Fenómenos climáticos: la Corriente Humboldt y "El Niño" dan forma al Atacama

Los escasos vientos del este no tienen opción alguna de traer ninguna precipitación al desierto de Atacama. El desierto de piedras limita con Bolivia y Argentina, lo que le pone directamente en el sotavento de los salvajes Andes. Perú está al norte, el océano Pacífico en el oeste; una estrecha franja de territorio, de apenas 100 kilómetros de ancho y con una longitud de 3.500 kilómetros, que está dominada por dos fenómenos climáticos.

Debido a la surgencia causada por los vientos alisios, la Corriente Humboldt trae aguas frías al océano Pacífico, lo que no sólo lo enfría a diez grados centígrados menos de lo normal, también causa que el aire baje de temperatura, lo que le impide subir a grandes altitudes y, por lo tanto, formar nubes de lluvia. Al contrario que en regiones más al norte y al sur, aquí no es posible ningún alivio en forma de lluvia. Además, la fría agua del océano mantiene las temperaturas del Atacama moderadas para tratarse de un desierto –entre 35 grados positivos y 15 grados negativos– y provoca la formación de niebla en las inmediaciones de la costa. Por esta razón, el Atacama también está considerado el desierto de la niebla, similar al desierto africano de Namib o el de Baja California en la península mexicana.

Sin embargo, con intervalos regulares de entre seis y diez años, "El Niño" causa un extremadamente corto pero radical cambio en el clima del Atacama. "El Niño" es el nombre que reciben las corrientes cambiantes e inusuales en el sistema oceanográfico y meteorológico del Pacífico tropical. Estas corrientes reducen de forma temporal los efectos de la Corriente Humboldt y permiten lluvias torrenciales cortas que hacen florecer el páramo del desierto.

Exceptuando estos breves intermedios, el desierto de Atacama es una región estéril, erosionada e inhóspita, con la menor cantidad de agua de todo el planeta. Cien veces más árido que el duro Valle de la Muerte de Estados Unidos, sólo el Río Loa alcanza el océano Pacífico, lo que lo convierte en el único río del desierto de Atacama en el que el agua no se evapora completamente.

Rico en recursos naturales: la plata y el salitre trajeron riqueza

Por poco fértil que pueda parecer, el Atacama es rico en recursos naturales. Hoy, los yacimientos de litio, carbón, oro y platino forman uno de los pilares económicos de Chile, pero en el pasado fueron el salitre y la plata los que hicieron prosperar al país sudamericano. El método de transformar nitrato de sodio, coloquialmente llamado salitre en Chile, en nitrato de potasio, descubierto por el explorador y geógrafo Thaddaus Heanke durante su expedición al desierto de Atacama entre 1793 y 1810, fue un golpe de suerte a nivel económico para Chile.

Belleza impresionante: el Valle de la Luna

El Valle de la Luna suele dejar la impresión más fuerte en el desierto de Atacama. El nombre es totalmente descriptivo: dunas de arena de color marrón oscuro hasta gris carbón se apilan hasta donde la vista alcanza. Rocas erosionadas y puntiagudas, así como formaciones de sal, crean un escenario surrealista que recuerda a la superficie de la Luna. El valle se extiende desde el Salar de Atacama hasta el volcán Liancabur y forma el sexto sector del parque natural Los Flamencos, establecido en 1990. Se encuentra a unos 17 kilómetros de la ciudad de San Pedro de Atacama y, por lo tanto, bastante cercano a la ruta de asistencia del Dakar 2011, que en los tramos de la quinta etapa pasa entre San Salvador de Jujuy en Argentina y Calama en Chile.

Vecinos arenosos: más retos al otro lado de los Andes

Un total de seis etapas del Dakar se disputan en el desierto de Atacama, lo que lo convierte en la pieza central del clásico del desierto. Pero, cuando los equipos han dejado atrás el Atacama, lo peor todavía no ha pasado. Tras la segunda travesía por los Andes en el camino de ida y vuelta desde Buenos Aires y pasando por Chile, las grandes dunas blancas de Fiambalá esperan a los participantes. Alzándose con una arena extremadamente fina, supusieron un enorme reto para los equipos en los dos últimos Dakar. En 2009, la prueba se decidió aquí y en 2010, los gigantes blancos marcaron el inicio de una durísima trilogía del desierto.

Para prepararse para las durísimas etapas en el desierto, los ingenieros e integrantes del equipo Volkswagen también escogieron áreas especialmente áridas para probar el Race Touareg 3. El Sáhara en Marruecos fue el centro de una simulación de Dakar, con una distancia el doble de larga, el Rally Ruta de la Seda en Rusia con el desierto de Kalmykian sirvió para la preparación competitiva de la escuadra de Volkswagen, con Carlos Sainz, Giniel de Villiers y compañía.

Factures clave: Navegación, logística y asistencia

La navegación es requisito imprescindible para alcanzar la victoria en el Dakar

Los copilotos son pieza fundamental en la lucha de Volkswagen para la victoria en el Rally Dakar 2011. Las parejas Carlos Sainz/Lucas Cruz, Nasser Al-Attiyah/Timo Gottschalk, Mark Miller/Ralph Pitchford y Giniel de Villiers/Dirk von Zitzewitz deberán afrontar a diario un examen de navegación para tomar siempre la ruta correcta.

Durante la navegación por terreno sudamericano, los copilotos confían en la información de sus libros de ruta y la ayuda de un sistema GPS, que difiere sustancialmente de los sistemas convencionales de navegación en los turismos. Mientras que la navegación por satélite para la conducción normal por calles y carreteras tiene el propósito de ayudar a los conductores a llegar a su destino de la forma más precisa posible, las funciones electrónicas en competiciones deportivas se reducen drásticamente y se usan principalmente para realizar comprobaciones. Las habilidades de navegación de los copilotos, y no las de los sistemas, son decisivas para el éxito. En cada una de las 13 etapas, los equipos tienen que dirigirse hacia varios puntos de paso que el sistema registra; si no lo hacen, los participantes se arriesgan a fuertes sanciones deportivas. Incluso en el pasado, los llamados WPM (puntos de control de paso) no se adaptaban a la navegación de largo alcance porque el sistema GPS no los hace visibles hasta que los vehículos no entran en un radio de tres kilómetros de distancia del WPM en cuestión. Sólo entonces, el sistema dirige a los equipos hacia estas coordenadas geográficas. En el momento en el que el vehículo se acerca a 200 metros de distancia, el sistema registra el punto de paso como alcanzado y detiene su función de guía. Ahora, el radio de tres kilómetros ha sido reducido a 800 metros.

"Los planes iniciales incluso habían planteado reducirlo a 400 metros", explica el copiloto Dirk von Zitzewitz, ganador del Dakar 2009 junto a Giniel de Villiers. "Pero esto hubiera significado que la función del GPS hasta entrar en el alcance del objetivo sólo estaría activa durante 200 metros. A unos 100 km/h de velocidad, esto habría supuesto un total de sólo 7, 2 segundos, menos el tiempo de respuesta justo cuando se activara la función al inicio del radio de alcance. Incluso para profesionales como nosotros, este es un período de tiempo muy, muy corto. Para los aficionados o, aún más complicado, para los motoristas, que tienen que conducir y navegar al mismo tiempo, este margen habría resultado demasiado corto. Probablemente se habrían perdido y luego habrían tenido que volver atrás, provocando tráfico en sentido contrario. Es por ello que los organizadores doblaron el radio de 400 a 800 metros, lo cual es una decisión sensata".

Sin embargo, la reducción de 3.000 a 800 metros hace que ahora sea mucho más difícil encontrar los puntos de paso que hay que alcanzar. "Tendremos que dirigirnos hacia ellos a menor velocidad", explica Dirk von Zitzewitz. "Esto coincide totalmente con la intención de la organización. Personalmente, estoy contento con este reto. Convertirá nuestra tarea en más difícil, pero también en más interesante".

Durante 31 años, este evento ha fascinado a público de todo el mundo, ofreciendo una competición deportiva que involucra a pilotos tanto profesionales como amateurs. Volkswagen ganó esta mítica prueba por primera vez en 1980 y causó sensación cuando se convirtió en la primera marca que ganó el Dakar con propulsión diesel de tecnología TDI, en 2009 y 2010.

Logística del Dakar: movilidad y organización perfectas

Un total de 37, 5 metros cúbicos de capacidad de carga por cada camión de asistencia, con un contenido impreso que ocupa 60 páginas de A4 escritas, forman parte del total de 50 toneladas de material en movimiento para conformar una organización cuidadosamente pensada para conformar las operaciones logísticas del equipo Volkswagen en el Dakar 2011. Cada recambio, herramienta y consumible han sido almacenados en los nueve camiones de asistencia y pueden ser usados en cuestión de segundos para apoyar a la perfección el trabajo del los mecánicos. La logística que está tras los cuatro Race Touareg 3 y tras Sainz, de Villiers y compañía es una importante clave del éxito. El equipo de asistencia de Volkswagen está constantemente en las pistas durante la prueba, ya que, en los 15 días que dura la prueba, los 72 miembros del equipo, desde los mecánicos a los ingenieros pasando por el director deportivo, cubren unos 7.000 kilómetros por las vías de servicio en un total de 20 vehículos de apoyo. El convoy del Dakar solo descansa dos días. En el resto, recorren una media de 530 kilómetros a alturas de hasta 4.748 metros en los Andes. Por otra parte, el día a día se vive con duras tensiones que sacuden la rutina diaria de los equipos de asistencia del Dakar.

"Una vez que el Dakar está en marcha y nuestro equipo se mueve a través de Sudamérica de campamento en campamento, la suerte está echada", explica Lutz Meyer, responsable de logística del equipo Volkswagen. De acuerdo con el reglamento, no se pueden entregar piezas de recambio más tarde. Por lo tanto, todo el proceso logístico debe estar completado antes de que los camiones de asistencia partan de Le Havre a finales de noviembre".

Paso a paso hacia el Dakar: entrega, sello de calidad y carga

Desde la recepción de los muelles a la puesta en escena de la carrera. La perfección en cada detalle es crucial para asegurar que todo el proceso se desarrolla de forma fluida. Además de las distintas operaciones, esto también guarda relación con las inspecciones de calidad. Antes de ser aprobado y calificado como "A punto para el Dakar" para ser depositada en los camiones de asistencia, cada recambio es sometido a un complejo proceso. Todo empieza cuando el recambio se entrega en las naves de la fábrica de Volkswagen Motorsport.

Primero, la pieza recibe un nombre y un número de serie. Para identificarlas mejor, se les pone un código de barras de 2M. Entonces, el recambio se captura a través de escáneres manuales para registrarlo en el software y, antes de almacenarla, se somete a un severo control de calidad de todos sus componentes. El objetivo es verificar, pese a la confianza que existe. Cuando, por ejemplo, se entrega una caja de cambios, que en el caso del Race Touareg 3 está suministrada por un prestigioso proveedor, los mecánicos la desmontan totalmente, examinan cada uno de sus componentes utilizando métodos no destructivos y vuelven a montarla. Este proceso persigue detectar con anticipación los posibles defectos.

El campamento Volkswagen en continuo movimiento

Además de los nueve camiones proporcionados por MAN, el convoy Volkswagen que se mueve entre campamento y campamento en Argentina y Chile, y que representa el seguro de vida deportivo para las cuatro parejas de Volkswagen, incluye nueve Multivan PanAmericana para transportar a los miembros del equipo. Dos camiones MAN se inscriben como participantes para seguir de cerca a los competidores a velocidad de competición. En la localización final de la etapa, el campamento Volkswagen se monta cada día en pocos minutos a partir de los camiones de asistencia en una zona delimitada por la organización. Alberga las zonas de mantenimiento de los cuatro Race Touareg 3, las tiendas de trabajo para mecánicos e ingenieros, una cocina móvil y espacios cubiertos en los que los pilotos reciben su tratamiento fisioterapéutico. El organigrama contempla la asistencia a los vehículos de asistencia. Un camión proporciona recambios y equipamiento para los camiones de asistencia así como para los Volkswagen Amarok que se utilizan, entre otras cosas, como vehículos de reconocimiento de la organización.

Asistencia sobre el terreno

Cada Race Touareg cuenta con un camión de asistencia durante el Dakar. Este lleva suficiente recambio para montar un nuevo "RT3" en caso de emergencia. Cada camión cuenta con paredes laterales que pueden abrirse hacia arriba y abajo, por lo que puede accederse fácilmente y con rapidez a su interior para alcanzar rápidamente el equipamiento. El campamento de Volkswagen opera de forma independiente de estructuras externas, e incluso los propios camiones de asistencia son autónomos, ya que cada MAN 6×6 cuenta con un grupo electrógeno y un globo de luz, más focos adicionales para disponer de suficiente corriente y luz en la zona de trabajo. Una carpa de maquinaria con bancos de trabajo con fresadoras y pulidoras forma también parte del equipamiento básico. El equipamiento y organización de cada camión se diseñan para asegurar la fluidez de los trabajos de asistencia.

Coreografía ajustada: las rutas de Volkswagen se trazan a través de las etapas

El campamento diario es el destino común de toda la comitiva de Volkswagen, pero la ruta que cada vehículo de asistencia toma para llegar está basada en un plan que está sincronizado al detalle. Varía cada día, dependiendo de cada tramo en particular. Mientras los equipos de los Race Touareg 3 y los camiones de competición en los enlaces hasta las etapas especiales inicialmente siguen la asistencia y luego la ruta cronometrada, los equipos de asistencia siempre viajan por la llamada ruta de asistencia. El horario varía, dependiendo de la tarea. A lo largo de la ruta de asistencia, justo antes de que la ruta del rally se bifurque, uno de los camiones de asistencia MAN suministra apoyo mecánico en la salida y, más tarde, cuando las dos rutas se reencuentran, en la llegada. Antes y después de las etapas especiales, cada Race Touareg es seguido por una Volkswagen Multivan PanAmericana con ingenieros y mecánicos a bordo, mientras que el resto de vehículos de asistencia esperan a que los vehículos de competición lleguen al campamento. Todos los otros camiones de asistencia y vehículos de apoyo toman directamente la ruta de asistencia predeterminada para tener montado el campamento a tiempo para la llegada de los Race Touareg 3. Esto sigue claramente el principio de no dejar nada al azar.

Breve entrevista a Kris Nissen, Director de VW Motorsport

... la temporada de competición 2010:

" 2008 había sido el año más exitoso de la historia de la marca Volkswagen en competiciones de motor, y en 2009 añadimos nuestra victoria en el Dakar. Nadie esperaba que se pudiera superar esto. Pero 2010 fue aún mejor. No sólo conseguimos un triplete en el Dakar y celebramos tres títulos de Fórmula 3, también la nueva Volkswagen Scirocco R-Cup se ha convertido en una valiosa aportación en el mundo del motor de competición. El innovador concepto demuestra su viabilidad y es muy bien recibido por los conductores, los fans, los socios y los espectadores".

... fórmulas de éxito:

"Es necesario seguir con el desarrollo. El nuevo Race Touareg 3, por ejemplo, es mejor que el Race Touareg 2, pese a que ese vehículo ya era realmente bueno. No puedes quedarte parado. Esto es válido tanto en competición de motor como en la vida diaria. Si ignoramos este hecho, la competencia nos alcanzará".

... conceptos de propulsión alternativa:

"Los conceptos de propulsión alternativa son muy importantes, particularmente con la vista puesta en el futuro. El Grupo Volkswagen fue el primero en introducir la potencia diesel en las competiciones de motor. Audi ganó en LeMans con ella, SEAT hizo lo mismo en el Campeonato Mundial de Turismos, y nosotros ganamos el Dakar. Con la introducción del biogás natural, hemos demostrado que la máxima emoción del motor es posible con bajas emisiones de CO2. Y lo más importante es que los motores de gas natural están disponibles hoy en día, en vez de ser una tecnología que sólo se usaría dentro de unos años. Cualquier cliente puede comprar un coche propulsado por gas natural para su conducción diaria".

... el Rally Dakar:

"El interés de los medios de comunicación por el Rally Dakar es único. Se emiten reportajes de televisión en 190 países. Los participantes que demuestran las proezas tecnológicas aquí pueden estar seguros que llegarán a una inmensa audiencia. Esta es, también, una razón por la cual participamos en el Dakar".

"En el pasado, Volkswagen jugó un papel pionero y desarrolló para la competición la tecnología a aplicar posteriormente en la producción en serie. En la competición, las innovaciones se desarrollan al máximo dentro de lo permitido por las normas y los clientes de Volkswagen se benefician directamente de ello. Volkswagen piensa permanentemente en el futuro para desarrollar tecnologías duraderas. Todo el mundo habla de vehículos que generan pocas emisiones y carburantes alternativos. Los motores TDI son muy eficientes, tal como han demostrado en el Dakar. El Gas Natural es innovador en el mercado del combustible y Volkswagen ya lidera el segmento con el 40% de cuota de mercado de producción. Con la Copa Scirocco 2010, demostraremos que la competición y el respeto medioambiental son compatibles. Hasta 260 CV potencia combinados con una reducción de las emisiones de CO2 del 80% son unos valores impresionantes".

Breve entrevista a Andreas Lautner, Ingeniero Jefe VW Motorsport

"Nuestra preparación es nuestra mayor fuerza"

Un desierto extenuante, condiciones climatológicas extremas y mucha altura. El Dakar es la prueba más dura del mundo del motor. Volkswagen lo afronta con el nuevo Race Touareg 3. Andreas Lautner, Director Técnico de Volkswagen Motorsport, es el responsable.

¿Cuánto hay que conservar y cuánto arriesgar para desarrollar el sucesor del ganador del Dakar como el Race Touareg 3?

"Respecto a las suspensiones, somos muy conservadores porque hemos recurrido a un sistema ya probado que es muy competitivo. Nuestro gran potencial se encuentra en la cuidadosa preparación y la fiabilidad resultante, la cual debíamos preservar pese a las optimizaciones. Nos hemos centrado en optimizar la aerodinámica, los que nos ha permitido mejorar la refrigeración. Creo que hemos logrado un buen balance entre riesgo y conservadurismo".

¿Cuál es la ventaja de los nuevos conductos de aire del Race Touareg 3?

"La nueva aerodinámica del Race Touareg 3 es el resultado de la experiencia adquirida en los últimos años. La cuestión era cómo mejorar el rendimiento del coche. Nos dimos cuenta de que la combinación de grandes alturas con altas temperaturas y las condiciones del terreno podía elevar la temperatura del agua. Esto no perjudicaba al coche gracias a nuestros elementos de protección, pero perdíamos potencia. Hemos redefinido este aspecto a partir de cero y revisado totalmente nuestro concepto de refrigeración".

¿Qué otro objetivo ocupaba los primeros lugares en cuanto a la evolución?

"La modificación del sistema del intercooler era un objetivo destacado. Inicialmente, el objetivo principal no era incrementar la potencia y el rendimiento, sino mejorar la calidad de los componentes. A partir de ahí, hemos utilizado lo mejor que había en el mercado y, junto al departamento de prototipos de Volkswagen, hemos desarrollado una solución interna que substituye esta pieza por un elemento interno. Esto, además, ha producido un incremento del rendimiento como efecto complementario".

¿Cómo se ha mejorado en el mantenimiento del Race Touareg 3?

"Antes y durante el Dakar, la carrocería y el mantenimiento de los vehículos son claves. En carrera, no existe la limpieza de un paddock de Fórmula 1, sino al contrario, ya que la suciedad es extrema. Por lo tanto, hemos añadido más detalles a nuestra meticulosa documentación, una especie de manual para mecánicos. Esto también era importante para asegurar que los cuatro Race Touareg del Dakar 2011 son idénticos al vehículo con el que no hemos tenido problema alguno durante dos semanas de largas pruebas. Ahora estamos al nivel de los más pequeños detalles".

"Gracias a nuestras experiencias en pruebas anteriores, hemos estado aprendiendo continuamente y convertido estos aspectos en listas de control y detalladas normas para la preparación y mantenimiento de los vehículos. Además, hemos involucrado a los jefes de mecánicos y documentado de forma precisa los procedimientos con los que los mecánicos experimentados ya están familiarizados. Esto nos permite disponer de información sólida para los nuevos compañeros que se han ido uniendo al equipo en los últimos años".

Breve entrevista a Peter Utoft, Manager VW Motorsport

"Todo el mundo busca lo mismo: ganar"

Un desierto extenuante, las condiciones climáticas extremas y las alturas impresionantes hacen que el Dakar sea la prueba más dura del mundo del motor. Volkswagen la afronta con cuatro Race Touareg 3 y un equipo de 72 personas. Como manager del equipo, Peter Utoft es responsable de que todo fluya con suavidad. Esta es la entrevista que le hemos efectuado.

¿Cómo describirías tu trabajo como manager en Volkswagen Motorsport?

"Como manager del equipo, debes determinar a quién asignas cada trabajo antes del Dakar en coordinación con distintos departamentos. En la fase de preparación, se deben definir los planes de viaje y los procesos diarios. En otras palabras, todo lo que no tiene que ver con el aspecto técnico"

¿Existe algo especialmente difícil de resolver?

"Aunque las distintas tareas son muy variadas, no hay nada que nos cree problemas que no se puedan resolver. Desde nuestro primer Dakar con el Race Tuareg, en el 2004, se han añadido muchas rutinas. Antes de cada rally, completamos una lista de tareas con los 50 o 60 elementos que deben comprobarse continuamente. Gracias a este plan maestro, todo vuelve a engranarse tras el último Dakar y el equipo está a punto para trabajar en conjunto, ya que cada uno sabe exactamente lo que debe hacer".

Entonces, ¿planificar implica no improvisar?

"Siempre debes improvisar porque no puedes afrontar el Dakar de otra forma que no sea con la mejor preparación posible. Tras ello, el principio "Espera lo inesperado" suele aplicarse. Gracias a la rutina que he mencionado anteriormente, diría que nuestra organización como equipo implica el 90 % de planificación y el 10 % de improvisación. Hemos logrado esta proporción tras años de trabajo".

¿Cuándo empieza la planificación detallada para el Dakar?

‘ Tan pronto como la A.S.O. anuncia el trazado. Este año fue a finales de abril. Primero, reservamos los hoteles e iniciamos nuestra planificación del viaje en junio, por ejemplo, organizando los vuelos. En agosto, encargamos el combustible diesel que se lleva a los campamentos un día antes de cada etapa y se envía de forma separada a Argentina y Chile. Después, a finales de noviembre, los vehículos de asistencia son embarcados en Francia’ .

¿Cuál debe ser el carácter de un mánager de equipo?

"Siempre debes mantenerte frío, por ejemplo, y debes ser capaz de encontrar la mejor solución sin perder la calma cuando aparecen problemas inesperados. Pero en ocasiones, también necesitas la capacidad de abstraerte a la hora de lograr un objetivo".

¿Qué dificultad conlleva liderar un equipo oficial como el Volkswagen sobre el terreno?

"Es fácil porque todos empujamos en la misma dirección y tenemos como objetivo la victoria. Es un placer ver como todo el mundo se ayuda en el Dakar"

Ficha Técnica: Volkswagen Race Touareg 3

Motor

Diseño: / TDI de 5 cilindros en línea, turboalimentado en dos fases, con dos turbocompresores y sistema intercooler, montado longitudinalmente tras el eje trasero

Cilindrada: / 2.500 cc.

Potencia: / 310 CV aprox.

Par motor: / Más de 600 Nm

Brida de admisión: / 38 mm (normas FIA y ASO)

Gestión del Motor: / Bosch

Transmisión

Caja de cambios: / Longitudinal de 5 marchas, secuencial

Transmisión final: / Tracción total con tres diferenciales mecánicos de bloqueo viscoso

Embrague: / Cerámico, hidráulico ZF Sachs.

Chasis

Suspensión: / De doble brazo delante y detrás con dos amortiguadores por rueda

Recorrido de suspensión: / 250 mm. (definido por el reglamento)

Dirección: / Asistida por corona y piñón

Frenos: / Discos ventilados de 320 mm. con pinzas de 6 pistones

Llantas: / 7 de 16 pulgadas

Neumáticos: / BFGoodrich "All Terrain" 245-80/16

Chasis/Carrocería

Carrocería: / Bastidor de acero y carrocería de fibra de carbono de 2 puertas

Dimensiones y peso

Longitud, anchura y altura: / 4.171 / 1.996 / 1.762 mm.

Anchura de eje: / 1.750 mm.

Distancia entre ejes: / 2.820 mm.

Peso mínimo: / 1.787, 5 kilos

Prestaciones

Aceleración: / 0 – 100 km/h en 5, 9 segundos (sobre terreno duro)

Velocidad máxima: / 190km/h aprox.

Sabías que...

Logística equipo Volkswagen

… la lista de materiales contenidos en cada camión de asistencia ocupa 60 páginas de tamaño DIN-A4?

... el convoy de Volkswagen viaja de campamento a campamento con 50 toneladas de material a bordo de sus camiones MAN?

... Volkswagen transporta a Sudamérica 350 ruedas completamente equipadas con neumáticos BF Goodrich All Terrain para los cuatro Race Touareg 3 oficiales?

... el equipo Volkswagen cuenta con tan solo 57 días para preparar todo el material para el Dakar? El regreso del Rally de la Ruta de la Seda, el 27 de septiembre, marca el inicio del inventario de repuesto y su ubicación en los camiones de asistencia. La partida del convoy por mar desde Le Havre (Francia) tuvo lugar el 23 de noviembre.

... cada uno de los cuatro camiones asignados a los Race Touareg transporta el kit completo de la carrocería?

... Volkswagen transporta un total de 500 cajas de transporte de aluminio para recambios en los camiones de asistencia? Además, hay 60 cajas de madera para las piezas más grandes como las cajas de cambio.

... Las cajas también contienen las piezas de uso más frecuente? En total hay doce cajas con discos de freno y siete con pinzas de freno.

... los cuatro camiones de asistencia cuentan con un equipamiento de taller como bancos de trabajo? También hay disponibles dos tornos.

... cada camión lleva un kit de herramientas consistente, entre otros, en 27 pares de pinzas, 58 llaves y 48 destornilladores, pero únicamente nueve herramientas especiales? Además, cada mecánico cuenta con las herramientas más esenciales para trabajar en el Race Touareg en una caja de herramientas propia.

... Volkswagen utiliza en el Dakar dos tiendas de campaña presurizadaspara trabajar sin polvo? Son necesarias por ejemplo, para los trabajos de mantenimiento de los motores TDI de 2.5 litros.

... viajan en los camiones dos equipos de repostaje (uno para cada uno) para el Race Touareg y para los camiones de competición? Los equipos para los camiones de competición no utilizan bombas eléctricas, sino un sistema neumático para acelerar el repostaje. En caso de emergencia, hay disponibles dos bombas manuales.

... los vehículos de apoyo Amarok y Multivan Panamericana se abastecen en estaciones de servicio de Argentina y Chile? Las normas del organizador, A.S.O. prescriben una autonomía de 800 kilómetros para cada vehículo de apoyo.

... cada camión de asistencia que asegura el suministro de recambios cuenta con un volumen de carga de unos 37, 5 metros cúbicos?

... el recambio más voluminoso son dos motores TDI 2.5 completos que no se pueden sustituir de forma total según el reglamento? En caso de emergencia, sirven como almacenes de recambios pre-montados.

... cada miembro del equipo, desde el director de competición al mecánico, tiene un saco de lona con una colchoneta, un saco de dormir y una tienda de campaña individual?

... los grupos electrógenos del equipo Volkswagen combinados producen un total de 88 Kw de potencia? Esto equivale a la potencia de cuatro casas unifamiliares conectadas entre sí.

... un total de cinco globos luminosos producen luz diurna en los campamentos por la noche?

... las dimensiones del campamento de Volkswagen en el Rally Dakar es de 40 veces 75 metros? En otras palabras, 3.000 metros cuadrados.

... Volkswagen transporta en uno de sus camiones MAN de equipamiento una cocina con fogones de inducción y hornos microondas?

... el consumo de productos alimenticios locales asciende a unos 8 kilos de café, 30 litros de leche, 35 kilos de fideos y 200 barras de cereales? Además hay unas 50 latas de comida precocinada, 300 paquetes de sopa y 50 palés de Red Bull para abastecer al catering de la organización durante el rally.

Tecnología del Race Touareg 3

... hay 132 sensores en el Race Touareg que recogen temperaturas, presiones y movimientos mecánicos.

... se analizan 250 MB de información de los sensores cada día. Este volumen de información correspondería a unos 16.500 folios escritos con interlineado sencillo.

... el más minúsculo detalle del Race Touareg 3 ha debido ser probado como mínimo en la distancia de un Dakar y medio sin problemas para decidir que se utiliza. Las pruebas de validación afectan a cada pieza y a las juntas.

... el movimiento de la suspensión puede ser de 9 metros por segundo. Las normas de recorrido de suspensiones par los T1 del Dakar como el Race Touareg 3 es de 250 milímetros, mientras que la de otros vehículos, como los de la categoría de Buggys llegan al metro.

... las barras de los amortiguadores recorren unos 150 metros por kilómetro en el Dakar.

... el Dakar, además de arena blanda, cuenta con zonas de grava. En la penúltima etapa del año pasado entre San Rafael y Santa Rosa la mayor distancia a tope sin levantar el pie del gas la cubrió Nasser Al-Attiyah con 30, 013 kilómetros. La Pampa volverá a ser escenario de la carrera en el 2011.

... el Race Touareg 3, con un peso de 1.787, 5 kilos marcados por el reglamento, es más ligero que los vehículos de sus directos rivales, pero, en cambio, su motor está limitado a los 2.5 litros de cilindrada.

... la máxima presión de frenado generada por un piloto es de unos 70 bares, lo que iguala la presión atmosférica que existe, por ejemplo, a 700 metros de profundidad.

... en enero de 2010, Carlos Sainz cambió de marcha 2.066 veces en la etapa entre Antofagasta y Copiapó. Esta etapa se mantiene en la próxima edición con un recorrido distinto.